Пристанището на Хонконг губи позиции, тъй като износителите се насочват към континентален Китай

Хонг Конг е обиден от ускоряващ се спад в размерите на транспортираните по море товари, защото губи от съперниците си в континентален Китай и Югоизточна Азия.

Пропускателната дарба на контейнерите в Хонконг е паднала с 14 % предходната година до 14,3 милиона двадесетфутови еквивалентни единици (TEUs), съгласно данни на морската консултантска компания Drewry.

Това е най-големият процентен спад измежду международните най-големите пристанища предходната година. Хонконг в този момент е 10-то най-голямо пристанище в света по размер, демонстрират данните на Drewry, следван компактно от малайзийското Порт Кланг, където размерите са се нараснали с 6,4 % предходната година.

Дълбоководното пристанище на Хонконг в сърцето на делтата на Перлената река от дълго време я е трансформирала в мечтана комерсиална врата към по-големия китайски район. Някога най-натовареното пристанище в света, съгласно данни на държавното управление на Хонконг, размерите са намалели, защото производителите в града се пренасочват към континентален Китай и конкуренцията от други китайски пристанища нараства, споделиха анализатори. Китай като по-привлекателна алтернатива от Хонконг, до който стоките, създадени в региона на делтата, би трябвало да бъдат претрупани с шлеп, дребен контейнеровоз или по шосе.

„ Винаги е неизбежно Хонконг да се свие като пристанище “, сподели Тим Хъксли, ръководител на основаната в Хонконг корабна капиталова компания Mandarin Shipping.

„ Производството се реалокира другаде. Въпреки че [пристанището на Хонконг] към момента е огромен шеф, то към този момент не е врата към Южен Китай, защото има други пристанища в региона на Големия залив, които обслужват производителите там “, сподели Хъксли, имайки поради региона към делтата на Перлената река.

Споразумението на Maersk и Hapag-Lloyd тази година за пренасочване на товари към пристанището Yantian на Шенжен вместо Хонконг акцентира наклонността, съгласно анализатори. „ Пристанищата на Шенжен и Гуанджоу са вложили в уреди за дълбоководни терминали, които улесниха увеличението на позвъняванията по основните линии, с други думи заобикаляйки Хонконг “, сподели Елинор Хадланд, старши анализатор на пристанища и терминали на Drewry.

Миналата година спадът в пропускателната дарба в Хонконг се дължи на фактори, в това число „ усъвършенстван потенциал и благоприятни условия на терминалите в Гуанджоу и Шенжен “, които разрешават на превозвачите да заобикалят територията, добави Хадланд.

Има „ структурна смяна “ в желанията на спедиторите към „ пряк транспорт в Китай вместо прекачване от транспортен съд на транспортен съд “ през Хонконг, сподели основният пристанищен оператор на територията Hutchison Ports Holdings Trust в доклада си за приходите през февруари.

„ Някои от съперниците в региона на Големия залив не престават да получават държавни тласъци, като по този метод са в положение да предложат атрактивни разновидности на по-ниски цени на корабните линии “, добави компанията.

От шестте други китайски пристанища в горната част на Drewry 10, пет регистрираха нарастване на пропускателната дарба на контейнерите предходната година. Шенжен остава неизменен с лек спад от 0,5 % до годишни 29,9 милиона TEUs.

Пристанището на Хонконг също е изправено пред възходяща конкуренция от сътрудници в Югоизточна Азия, добави Хадланд, защото производителите усилват производството отвън Китай.

Сингапур, второто най-натоварено пристанище в света след Шанхай, се облагодетелства, „ тъй като Югоизточна Азия, и по-специално Виетнам, одобри доста от историята „ Китай плюс едно “, сподели Ануп Сингх, световен началник на проучването на корабоплаването в Oil Brokerage.

Китай към момента остава „ по-силният производител във всички промишлености “, а неговата индустриална и транспортна инфраструктура е несравнима спрямо тези в множеството страни от Югоизточна Азия, сподели Андреа Куроне, вицепрезидент на интервенциите в Азия в основаната в Берлин спедиция Forto.

Допълнителен репортаж от Робърт Райт в Лондон